这不止是一辆自行车，它是商业的回归，中国的回归

已试过多次联系！未果！没办法，早上出小区看到车还在，但是依然锁不上！情急之下将车停进小区保安门口代为看管！！！车丢了怎么办？！（说是丢失要赔偿！）目前离故障上报为止已过去12小时！没有任何人与我联取得系！

非常非常非常非常失望！

找不到车，软件耗电量大，车子本身骑行体验太差，智能锁失效，客服宕机，押金不能退，信用问题，还出现了共享车私有，有人将车停到了地下车库，或者自家院子里，甚至闹出了阳台抛车这样的幺蛾子。

ofo小黄车也遇到了同样的问题：

上私锁、污损车牌、拆掉原有的智能锁等问题层出不穷。这些问题既让刚刚开始的创业公司损失巨大，也给用户留下了糟糕的体验和印象。留不住用户的公司自然是死路一条。

对于比较严重的信用问题，为了督促改正不文明停车行为，摩拜单车设置了举报功能，一旦用户违规停车被举报，将被扣除信用分，用户的初始信用分是100分，一旦信用分低于80分，租金会提高至每小时5元。举报方式是，“下家”除了扫二维码，还可以手动输入预约时显示的车牌号，提交给后台。另外，通过邀请好友、租车、举报等方式，也可以为自己的信用加分。

针对单车不好骑的硬伤，摩拜回应，下一代单车会升级，比如增加座位调节功能等等。

共享自行车是一根难啃的骨头，在用户体验至上的今天，产品升级之路漫长而艰辛。

不算困难，却绝对避不开的问题二：需要政府参与进来的社会变革

滴滴创办之初，政府是一种抵触的态度，之后变为接纳和监管。但是摩拜在一开始就是被政府支持和接纳的状态，上海市政甚至在地铁站附近为摩拜提供免费的停车区域；而ofo小黄车进驻校园速度之快，也看得出得到了校方的肯定。

城市发展至今，机动车道不断扩建，20年前宽阔的自行车道已被挤压得无处生还。但是这两年随着人们环境危机意识加强，绿色出行观念的宣传，基础设施建设的改造也势在必行。以北京为例，北京最新出台的《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》提出，“引导自行车回归城市，到2020年，五环内治理完善、形成连续成网的3200公里自行车道路。“3200公里是什么概念呢？文件中提到的五环全长99公里，3200公里等于绕五环32圈，几乎覆盖整个市区。自行车的回归，正是时候。

态度上得到了肯定，前方正亮着希望的灯塔，但是现实执行过程依然困难重重。据摩拜官微用户反映，自己将车停到了白线内，但是因为摩拜单车属于公共单车不收费，因此看管自行车的管理员会将车搬到其他地方，增加了找车难度。撇开车辆定位不适用的技术问题不谈（这个问题当归入上一个困难），无处停车的尴尬，牵扯的是整个城市建设的规划改造，和人们规范停车意识的教育。共享自行车，如果没有政府的联动支持，如何从概念变为现实？

困难三：精细化布点

有人说，共享自行车在不同城市、不同学校之间的复制性非常强。邦哥不这么看。虽然中国各个地方的城市建设同质化严重，但是各城市、学校的文化特征、生活习惯和地貌特征都不一样，包括具体到每一个城市的内部，哪些区域需要自行车，需要多少辆，是否有停车场地，都是需要精细化运营的工作。

关于城市气候对共享单车的影响，邦哥试举一例。2013年纽约市推出了一项由花旗银行赞助的自行车分享的项目“花旗单车”，该项目为统一的蓝色的自行车，主要在曼哈顿和布鲁克林运营，推出后大约有10万纽约人和该项目签约。但在飓风桑迪的破坏下，纽约市内的花旗单车和车站受损严重，项目运营商也因此欠下了百万美元的债务。另一方面，该项目的软件服务公司Bixi遭遇财务危机，也影响了单车的软件支付功能。

中国是个幅员辽阔，地形多样的国家，北方有地滑冻手的冬天，东南有飓风慰问的夏天，西南有蜀道难于上青天的山城。前几日邦哥从自己母校的官微看到了小黄车的广告，要知道邦哥的母校可是在桂子山上，仍记得当年上课路上的“翻山越岭”，校内配有校车，却鲜有人骑自行车。为了抢占市场，ofo把车铺进全国高校的速度令人惊叹，但是否在城市、高校选择和车子的数量设定上有精细化研究的配合，邦哥还不得而知。

不算困难，我们聊一聊盈利

网上有人给摩拜单车算过一笔账：6000块钱的一辆车如果想要在4年报废之前赚回成本，每年就要净收入1500元；除去每年下雨下雪和其他不适宜骑行的天气，最多只有300天的有效时间，那么一天就要赚5元，使用时间在3小时左右，骑行次数5次；若按照北京原有的公共自行车5万辆每日平均骑行30万次来看，摩拜单车要赚回成本似乎也不是一件难事。

这样算来，看起来还不错。

但邦哥对此不以为然。

租金收入当然是共享自行车的盈利来源之一，但绝不止这样。

（编辑：应用网_丽江站长网）

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