城际出行报告：后滴滴时代的千亿蓝海，12308出行异军突起

与实际情况相比，这个结果会偏小，因为跨城客运市场中还包含旅游客运以及包车客运，而这一部分的价格会拉高平均线，但由于没有确切统计，因此只能根据经验估算是上述价格的1.5倍，因而，跨城出行的平均价格应在0.3-0.45元/（公里*人）之间。

根据交通部门统计数据，2014年的旅客周转量为12084.10亿人*公里，通过前面的数据，我们可以估计公路客运的市场规模为：

市场规模=车票价格（元/人*公里）*旅客周转量（亿人*公里）= 0.45*1208410=5437.85（亿元）

二、 需求网络化发展如何？

进入蓝海的第一步，需要将碎片化需求逐渐网络化，统一到互联网平台。即互联网+汽车票，用户可以通过电脑或手机等上网购买汽车票。该市场目前尚在萌芽阶段，开发程度极低只有1%，共有四类玩家、30多个网上平台，盈利模式、竞争格局未定。

2.1.市场开发程度：1%

网售汽车票市场目前尚在起步阶段，占整个汽车票市场规模的比例不足1%，对比火车票该比例为60%左右，而飞机票则高达90%以上。

目前公路客运量是铁路的8倍，汽车票市场潜力很大；同时国家也正在大力推进全国汽车票网售平台的发展，2016年底建成。因此汽车票网络化将迎来重大的发展契机。

下面是该行业发展的时间进程：

2013年起步，网售汽车票平台仅10个左右，且销售量都很小，出票量可忽略不计。

2014年网售汽车票市场份额，估算约占国内汽车票市场的0.1%。

2015年，网售汽车票规模约15-20亿人民币，占国内汽车票市场的0.4%-0.6%。

2016年底，全国客运联网售票系统建成。估计在2017年网售汽车票市场份额可能扩大5-10倍左右，行业爆发可期。

2.2.四类玩家：在线旅游平台发展较快

结合《和Bus365从政策聊到行业格局，二度梳理城际客运市场》的文章，笔者认为目前，网售汽车票市场的玩家主要有四种：在线旅游平台、运力分享型互联网创业公司、向互联网转型的传统客运企业以及参与省级票务信息系统建设的公司。其中在线旅游平台发展最为迅速。以下是这四类玩家的详细情况：

（1）在线旅游平台，这类公司主要有携程、途牛等。

这类公司一般是主要依托前三类玩家，从而上线网售汽车票业务的（有点类似二次代销渠道，当然不排除他们自主和客运站合作的可能性），其目的在于实现旅行一站式预订，其中汽车票是不可缺少的一环。这一类玩家的特点在于：①拥有大量的用户和流量；②钱多，可以为合作的客运站提供智能取票机等硬件；③与客运站可联合开展网上促销活动。这类玩家一般将汽车票视为流量业务，不会单纯在出售汽车票中获取多大利益，同时他们往往不愿意在客运站直连上花费太多时间，而是企图和其他网售汽车票平台对接。

目前携程出票量最大。根据《从携程做汽车票反观“类公共产品”领域的创业之路》中提到的内容，携程是本来希望和各家成型的网售汽车票平台合作，自己只负责运营和营销，但是迫于一些平台不肯开放接口，因此部分区域只能线下去对接客运站。具体做法是，首先，他们尝试对接已有网售票平台的地方，如四川、江苏等；其次，对于尚未完全联网的地区，他们会去找负责推进联网建设的行业主管部门，促进其联网建设；此外，对于不肯开放接口的第三方平台覆盖的区域，携程会自己去对接客运企业和客运站，整合车票资源。

但携程这样的OTA平台，在服务深度和服务专业性上，深入不够，与客运企业的关系以及对线下服务始终有一段距离。随着用户对线下服务质量和个性化服务需求的越来越高，这个弊端将会严重阻碍携程汽车票业务的进一步扩张。

（2）新兴的运力分享型互联网创业公司，主要有12308等公司。

既无政策优势，又无资源优势的创业公司开始的道路非常艰辛，由于没有靠山，只能去和一个个客运公司、客运站谈。而全国客运公司近千家、客运站至少有6000多个，所以这个过程相当费时、费力、费钱。因此，这类公司要想成功，必须集齐“资金”、“谈判能力”、“效率”等多张牌。

12308近年来异军突起。12308于2012年创建。据数据统计，截止目前，用户规模已超过1000万，车票预订区域覆盖25个省，1200个优质客运站。客车售票量增长较快，目前已经冲击到行业第一的携程网。该公司去年11月完成融资5000万元。平台每天生成的线路数据预计在150万条以上。

（3）传统客运企业互联网转型，这类公司主要有快巴、巴巴快巴等。

这类公司本身有传统运输集团的背景，企图依靠互联网转型提高本企业的信息化、效率，从而巩固实力。这类企业的特点在于：①成本较小，由于背靠客运集团，客运集团本来与各地客运站就有班车业务往来，因此它们与客运站、交通部门的谈判阻力较小；②拥有车辆、车站等资源，发展延长线产品较易；③不仅关注消费者对汽车票的需求，也关注客运企业对互联网化的需求，可以帮助客运企业解决车站的智能化建设问题。而劣势与上一类玩家相似，主要是仅仅靠几个运输集团的支持很难建立全国范围的网售汽车票业务，必须是所有的客运集团一起信息化建设并进行合作才行。

据《和Bus365从政策聊到行业格局，二度梳理城际客运市场》中提到的，快巴的天使投资方来自新国线，而A轮投资新增了江苏大运，这两家运输集团在车辆以及车站上的资源优势在初期加快了快巴的发展，目前快巴实现了部分地区线上购票的业务，并通过供给与需求的数据提高了运输集团车辆的调度效率和客座率。未来，快巴在帮助运输集团优化资源配置上将会投入更多精力。

由于客运企业资源区域性将强，以及对客运企业同行的警惕性，这类有客运企业直接背书的网站只能形成区域性的汽车票平台，不具备全国扩张的基因。

（4）省级票务信息系统，这类公司主要有Bus365、四川汽车票务网等。

交通运输部从2013年开始推进的各省道路客运联网售票的工作中，各省运管局对省域道路客运联网售票系统的建设与运营公开招标。中标的公司背后或多或少都有当地大型运输集团公司支持，参与联网系统建设的目的是通过搭建系统、系统维护等方式提后获取票务运营的授权，将汽车票的售卖以及接口开放等掌握在自己手上。

这些公司的优势在于以下两点：其一，国家补贴。首先，省级联网售票的信息化建设享受国家补贴，因此搭建网络平台的成本较小；其二，合作容易。与交通管理部门、客运企业、客运站的交涉也会相对容易。其三，易获取当地消费者信任。《汽车票O2O战役打响，谁最有可能成为大赢家？》中提到，地方性订票平台更了解当地购票人群的性格特点、消费特点，能够借助汽车站的本身优势，借助线下的汽车站进行宣传，容易得到当地消费者的信任，并将购票者转化成该汽车站的线上忠实用户。

（编辑：应用网_丽江站长网）

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